La plupart des fonctions de signalisation nécessitent de connaître l'état d'occupation de portions de voie appelé « zones ». La détection d'une circulation sur une zone peut s'effectuer au moyen d'un « circuit de voie » équipant cette zone.

Le circuit de voie est constitué d'un émetteur et d'un récepteur et d'une ligne de transmission formée par les rails. En l'absence de circulation sur la zone, le récepteur reçoit toute l'énergie de l'émetteur. En présence d'une circulation, les essieux du train « shuntent » le signal émis par l'émetteur induisant une très faible énergie reçue au niveau du récepteur. On dit qu'il y a « shuntage » du circuit de voie par la circulation et donc présence de la circulation sur la zone.

La qualité du « shuntage » est donc primordiale dans la détection d'une circulation. Elle dépend de la bonne qualité du contact électrique « rail/roue ».

L'évènement redouté que constitue le « déshuntage » conduit à signifier au système que la zone est libre de toute circulation alors qu'une circulation est présente sur la zone.

Le shuntage est une problématique système qui met en jeu les caractéristiques de l'infrastructure, des caractéristiques intrinsèques des circulations, de l'environnement et des conditions d'exploitations.

Un problème demeure : le cadre physique du couplage électromécanique est mal établi. Les études s'intéressent à différents aspects du shuntage isolément du cadre du shuntage, il manque une étude qui permet d'unifier les contributions mécaniques et physiques : c'est le cadre mécanique du train circulant sur la voie qui conditionne le bon shuntage au travers du contact roue/rail. Il semble donc évident de devoir prendre en compte les caractéristiques physiques du train, du circuit de voie, et de l'exploitation, et les interactions entre celles-ci.

Nous proposons une refondation des systèmes d'évaluation par « scores » utilisés par les belges et les néerlandais avec la possibilité de prendre en compte les paramètres aléatoires et imprédictibles intervenant dans le shuntage. Pour pouvoir faire cela, une étude statistique a été lancée sur des données de la SNCF.

In fine, un système est proposé permettant l'admission d'un train sur les voies en le faisant correspondre à un point dans un espace abstrait dont les dimensions sont constituées de ses caractéristiques : l'admissibilité correspondra à la position de ce point dans cet espace abstrait par rapport à une norme fixée par les exploitants du réseau.